ميونخ 18 آيار/مايو (د ب أ) – يعمل نظام مراقبة ضغط هواء الإطارات على رفع درجة الأمان والسلامة أثناء القيادة من ناحية والتوفير في استهلاك الوقود من ناحية أخرى. ويوجد نوعان من هذه الأنظمة، أحدهما مباشر، والآخر غير مباشر، ولكل منهما مزاياه وعيوبه.
وقال نادي السيارات الألماني ADAC إنه في الأساس يتم التمييز بين نوعين من نظام مراقبة ضغط هواء الإطارات، وهما: النظام غير المباشر، الذي يقيس عبر التقنيات المتاحة قُطر الإطارات المرتبط بضغط الإطار، والنظام المباشر، الذي يقيس ضغط الهواء الفعلي عبر مستشعر بالإطار.
وأوضح روبرشت مولر، عضو النادي الألماني، أن النظام غير المباشر يعد أكثر راحة وأقل تكلفة؛ لأنه ينبغي معه مراعاة تعليمات دليل الاستخدام عند تغيير الإطارات فقط. ولكن النظام غير المباشر لا يعمل بدقة متناهية، فضلاً عن التأخر بعض الشيء. ويعود سبب ذلك إلى تقنية القياس؛ حيث لا يقوم النظام هنا بقياس ضغط الهواء، ولكنه يقيس محيط الدوران في حالة التحميل على الإطارات.
وإذا انخفض محيط الدوران بسبب تسريب الهواء، فإن عدد اللفات يرتفع بشكل أوتوماتيكي ويقوم نظام ضغط هواء الإطارات، الذي يستخدم إشارات مستشعر نظام المكابح المانع للانغلاق ABS بإصدار بيان. وبناءً على ذلك فإن النظام غير المباشر لا يعمل إلا عند سير السيارة.
ويوجد النظام المباشر لمراقبة ضغط الإطارات بشكل مباشر في الإطارات، وفي الغالب يتم استخدام مستشعرات، والتي ترتبط بالصمام أيضاً، لقياس ضغط الهواء ودرجة الحرارة.
دقة النظام المباشر
وأشار الخبير الألماني مولر إلى أن دقة النظام المباشر تمثل إحدى المميزات المهمة، التي يتمتع بها؛ لأن المساعدة الذاتية هنا تكون بشكل أسهل بكثير؛ حيث يمكن لقائد السيارة عند حدوث تسريب في هواء الإطارات تقدير ما إذا كان من الممكن التوجه لأقرب ورشة؛ حيث يمكن تحديد القدر المفقود من ضغط الهواء في الإطارات بالضبط.
ويتميز هذا النظام أيضاً بقياس درجة الحرارة داخل الإطارات. وأضاف مولر أن درجة الحرارة المرتفعة تعمل على
تمزيق الإطارات. وعندما يتم تحميل السيارة بشكل كامل، ولا تتم مواءمة ضغط هواء الإطارات مع هذه الحمولات العالية،
تزيد درجة الحرارة داخل الإطارات بسرعة، وهو ما لا يقوم النظام غير المباشر بتسجيله. وبينما يمكن للنظام المباشر
التحذير قبل تضرر الإطار، تشير قياسات النظام غير المباشر إلى أن كل شيء على ما يرام.
ومن حيث المبدأ لا يتم إلزام الشركات المصنعة للسيارات بالاعتماد على أحد هذه الأنظمة، ولكن تشير النسب إلى أن النظام المباشر يسجل نسبة انتشار 60% في أوروبا، في حين يسجل النظام غير المباشر 40%، وذلك وفقاً لما أوضحته إيلونا تسودنوفيسكي من شركة كونتيننتال المغذية لصناعة السيارات؛ فعلى سبيل المثال تعتمد مرسيدس وبي إم دبليو وفورد على النظام المباشر، بينما تعتمد مؤسسة فولكس فاغن على النظام غير المباشر.
وقال جوزيف شلوسماخر، من شركة أودي الألمانية، إنه مما لا شك فيه أن النظام غير المباشر يمثل الحل الأكثر اقتصادية وعملانية، وذلك لأنه مدرج بالفعل ضمن جدول الإنتاج القياسي، كما أنه لا يتطلب لدى عملية تغيير الإطارات أية إجراءات إضافية.
وإذا تطلب الأمر مع النظام غير المباشر تغيير الإطارات، عندئذ يتعين على السائق التحقق فقط من ضغط الهواء وتأكيد هذه القيمة بنظام مراقبة ضغط الإطارات فيما بعد. وأضاف شلوسماخر أن الأمر لا يتطلب المزيد من الجهد، وهذا أمر ضروري عند تغيير الإطارات الشتوية إلى الصيفية؛ حيث تتغير القيم بسبب اختلاف خصائص دوران العجلات.
ومع السيارات، التي تعتمد على النظام المباشر، يمكن استبدال المستشعرات أو الاستثمار في تزويد طقم الجنوط الثاني بمستشعرات نظام مراقبة ضغط هواء إطارات أخرى، وتبلغ قيمة المستشعر في الوقت الراهن ما قيمته 50 يورو. ويتم تعويض هذه التكاليف بشكل واضح عن طريق توفير الوقود وإطالة عمر الإطار لفترة من 2 إلى 3 سنوات اعتماداً على عدد الكيلومترات، التي تقطعها السيارة.
وإلى جانب عوامل السلامة، فإن التوفير في استهلاك الوقود كان سبباً لتشجيع انتشار هذا النظام؛ فوفقاً لتقديرات نادي السيارات الألماني فإن الضغط المنخفض بمقدار 2ر0 بار يؤدي إلى زيادة غير ضرورية في الاستهلاك بنسبة 1%.
